Alan Jones: Legado del Campeón de F1

El mundo del motor llora a Alan Jones, campeón del mundo de Fórmula 1 en 1980, fallecido el jueves a los 80 años. Doce victorias en grandes premios, un título, un carácter indomable y una vida entera entregada a un deporte que, cuando él corría, jugaba cada fin de semana con la muerte.

Su legado no se mide solo en trofeos. Se mide en los nombres de los que ya no están, en las carreras que nunca debieron terminarse, en las decisiones de seguridad que llegaron demasiado tarde. Jones fue protagonista de una era que la memoria colectiva asocia tanto a tragedias como a triunfos. Quizá más a las primeras.

Un debut en el lado oscuro de la F1

El primer gran premio de Alan Jones en Fórmula 1 fue todo menos un estreno soñado. España, 1975, circuito urbano de Montjuïc, Barcelona. Uno de los fines de semana más oscuros y polémicos en la historia del campeonato.

Desde antes de que los coches salieran a pista, el ambiente olía a desastre. Los pilotos, a través de la Grand Prix Drivers Association, se plantaron: temían que las barreras del circuito no estuvieran bien ancladas. No era una manía, era supervivencia. Hubo huelga, hubo tensión, hubo amenazas veladas. Se llegó a hablar de que la Guardia Civil podría incautar los coches si no se corría.

Se corrió.

Jones, al volante de un Hesketh, solo pudo clasificar 21º. Tres vueltas duró su primera carrera en la élite antes de abandonar tras una colisión. Pero lo peor no tuvo nada que ver con él.

En la vuelta 26, el líder de la prueba, Rolf Stommelen, sufrió la rotura del alerón trasero de su Hill-Ford. El coche se descontroló, cruzó la pista, saltó las protecciones y se estrelló contra el público. Cinco espectadores murieron. Stommelen resultó gravemente herido. La carrera siguió cuatro vueltas más antes de ser detenida.

Aquel gran premio dejó también un hito histórico: Lella Lombardi terminó sexta y se convirtió en la primera –y hasta hoy única– mujer en sumar puntos en el campeonato del mundo de F1. Un destello de progreso en un día marcado por el horror.

Para Jones, fue la primera lección brutal de lo que significaba ser piloto en esa época.

Una oportunidad nacida de la tragedia

Tras una ruptura amarga con Team Surtees al final de 1976, Jones se quedó sin asiento para el inicio de la temporada 1977. Parecía otra de tantas carreras prometedoras destinadas a diluirse en el fondo de la parrilla. Entonces, otra tragedia abrió una puerta que nadie habría querido ver.

En el Gran Premio de Sudáfrica, en Kyalami, Tom Pryce y un comisario de pista perdieron la vida en un accidente que hoy resulta inconcebible. Renzo Zorzi, piloto de Shadow, sufrió una fuga de combustible y se detuvo en el lateral de la recta principal. Se declaró un pequeño incendio. Dos jóvenes comisarios salieron corriendo, a pie, cruzando la pista con un extintor enorme para apagar el fuego.

Un coche logró esquivarlos. El de Tom Pryce no.

Sin visibilidad, a máxima velocidad, el galés impactó de lleno contra Frederik Jansen van Vuuren, de 19 años, que murió en el acto. El extintor que llevaba el comisario golpeó con violencia el casco de Pryce. El piloto también falleció al instante.

Mientras Niki Lauda se preparaba para celebrar la victoria en el podio, un miembro de Goodyear tuvo que apartarlo y contarle lo ocurrido. Una escena fría, seca, que definía la distancia entre el glamour y la realidad de aquel deporte.

De ese desastre surgió la llamada a Alan Jones. Shadow necesitaba un piloto para la siguiente carrera, en Estados Unidos, y recurrió a él. Más tarde, ese mismo año, Jones logró en Austria su primera victoria en Fórmula 1, la única en la historia de Shadow. Aquel triunfo, nacido de una oportunidad teñida de luto, fue el punto de partida de su ascenso hacia la élite.

Williams, la cima… y la sombra de Ferrari

Entre 1979 y 1981, Alan Jones se convirtió en uno de los hombres a batir. Con Williams, firmó 11 victorias en grandes premios en solo tres temporadas y conquistó el título mundial de 1980. Eran años de agresividad al volante, de coches difíciles, de rivalidades crudas. Y Jones encajaba perfectamente en ese paisaje.

Sin embargo, su carrera pudo haber tomado un rumbo muy distinto. Ferrari lo tuvo en su radar. La Scuderia se reunió con él y le dejó claro que era su segunda opción, por detrás de Mario Andretti. Si el italoestadounidense no firmaba, el elegido sería Jones.

Andretti acabó en Lotus, donde se coronó campeón del mundo en 1978. Ferrari, en cambio, apostó por Gilles Villeneuve. Jones, descartado por Maranello, firmó con Williams. Aquella “segunda opción” terminó siendo el pilar de una de las asociaciones más fuertes de la época.

La historia, sin embargo, volvió a teñirse de negro. En 1981, Jones se retiró por primera vez de la F1. Un año después, Ferrari vivió uno de sus peores periodos. Villeneuve murió en los entrenamientos de clasificación del Gran Premio de Bélgica, al chocar contra la parte trasera de un coche mucho más lento. El monoplaza despegó, se desintegró en el aire y el canadiense salió despedido antes de golpear el suelo.

Meses después, Didier Pironi sufrió un accidente estremecedor en Alemania. También él impactó contra la parte trasera de otro coche, el Renault de Alain Prost, al que no vio en medio del spray de agua. Pironi sobrevivió, pero sus piernas quedaron destrozadas. Su carrera en F1 se terminó aquel día.

Años más tarde, Jones contaría que Ferrari le contactó para que sustituyera a sus pilotos en las últimas carreras de 1982. Según su propio relato, tardó demasiado en responder y la Scuderia se inclinó por otro nombre. Otra encrucijada marcada por la tragedia, otro cruce de caminos en una época en la que las decisiones deportivas siempre iban acompañadas de funerales.

Una era mortal que obligó a cambiar

Durante la trayectoria de Alan Jones en Fórmula 1, cinco pilotos murieron en fines de semana de gran premio. A ellos se suman dos fallecidos en sesiones de pruebas y el australiano Brian McGuire, que perdió la vida en Brands Hatch en 1977 pilotando un coche de F1 fuera del campeonato.

Era una época brutal. El riesgo no era un concepto abstracto, era una estadística que se actualizaba cada temporada. Y, sin embargo, de ese dolor constante nació la presión para cambiar las cosas.

Tras la retirada definitiva de Jones en 1986, la categoría reina encadenó varios años sin muertes en carrera. Parecía que el deporte había aprendido. Hasta que llegó Imola 1994. El Gran Premio de San Marino se cobró la vida de Roland Ratzenberger en la clasificación y de Ayrton Senna en la carrera. Dos golpes seguidos que sacudieron al campeonato y aceleraron una nueva revolución en seguridad.

Desde entonces, solo un piloto ha muerto en un fin de semana de gran premio: Jules Bianchi, en Suzuka 2014, al chocar con una grúa que retiraba el coche de Adrian Sutil en plena lluvia. Otro accidente que expuso fallos en los protocolos de intervención en pista.

La Fórmula 1 respondió con cambios profundos. Nuevas normas sobre cómo y cuándo pueden entrar los vehículos de recuperación, formación específica y mejor protección para los comisarios, circuitos rediseñados, estructuras de impacto reforzadas en los monoplazas.

Y, sobre todo, el Halo. Esa pieza de titanio en forma de arco sobre la cabeza del piloto, tan discutida al principio, se ha convertido en un símbolo silencioso de la nueva era. Ya ha demostrado su valor en accidentes como el incendio de Romain Grosjean en Baréin 2020, el incidente en Monza 2021 en el que Lewis Hamilton quedó atrapado bajo la rueda del Red Bull de Max Verstappen, o el escalofriante vuelco de Guanyu Zhou en Silverstone 2022.

Cada una de esas imágenes, en las que el piloto sale caminando de entre los restos, es también parte del legado de quienes corrieron cuando nada de eso existía.

Alan Jones perteneció a esa generación. Vivió el lado más crudo del deporte, perdió compañeros, vio al público pagar con su vida los errores del sistema, y aun así se subió al coche una y otra vez. Hoy, mientras la F1 se enorgullece de sus avances en seguridad, su historia recuerda de dónde viene: de hombres como él, que ganaron títulos en una época en la que el precio de correr podía ser definitivo.