Mercedes inicia un nuevo ciclo en la Fórmula 1

Mercedes ha vuelto a empezar un ciclo de normas arrasando. Doble corona en 2026: título de pilotos con Kimi Antonelli en México, y de constructores sellado una semana después en Brasil, con tres Grandes Premios todavía por disputarse. Sobre el papel, una temporada de guion previsible. En la pista, todo lo contrario: el nuevo reglamento apunta a convertirse en el caldo de cultivo de una de las épocas más feroces que haya visto la Fórmula 1.

En São Paulo, el cierre matemático del campeonato de constructores tuvo poco de épico. Antonelli terminó quinto, justo detrás de su compañero George Russell, mientras Lando Norris se llevaba la victoria para McLaren. Un dato que lo explica todo: Mercedes solo ha ganado una de las últimas cinco carreras. Nada que ver con 2014, cuando la llegada de las unidades híbridas abrió una tiranía de ocho títulos consecutivos para las Flechas de Plata.

Entonces, Mercedes no solo se llevó las seis primeras carreras. También ganó las siete últimas de aquella temporada. Este año, el arranque fue igual de demoledor —seis victorias seguidas—, pero el resto del pelotón ya no se ha quedado mirando. McLaren, Red Bull y Ferrari han respondido. Norris y Max Verstappen suman tres triunfos cada uno, Lewis Hamilton y Charles Leclerc han saboreado una victoria y han estado cerca de más. El decorado es otro.

Toto Wolff y la nueva realidad

Toto Wolff lo ve claro. El austríaco, arquitecto de la primera gran era híbrida de Mercedes, asume que el paisaje ha cambiado. Los equipos son más fuertes, mejor estructurados, con recursos afinados al milímetro. Las escapadas interminables, como la que protagonizó su propio equipo durante casi una década, ya no se dan por hechas. Una actualización fallida, un concepto aerodinámico mal interpretado, y el coche que dominaba hace tres carreras se convierte en un aspirante al podio. Nada más.

Motor: ya no hay un gigante y tres comparsas

La gran diferencia con 2014 está en el corazón del coche. Entonces, Mercedes construyó una ventaja descomunal con su unidad de potencia. Hoy, el panorama es mucho más plano.

La propia FIA, en sus pruebas de mitad de temporada, llegó a la conclusión de que Red Bull había producido el motor más fuerte en su debut como fabricante. Un veredicto sorprendente, casi incómodo, dado el dominio de Mercedes en las primeras carreras. Esa evaluación activa el sistema ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities), un mecanismo introducido con este reglamento para evitar que un motorista se quede demasiado atrás.

El concepto es sencillo: si una unidad de potencia se considera a más de un dos por ciento del rendimiento del mejor motor, recibe oportunidades extra de desarrollo. Si la brecha supera el cuatro por ciento, la ayuda aumenta. De este modo, el reglamento intenta impedir que se repita un abismo como el de 2014.

La decisión de señalar a Red Bull como referencia encendió el debate en el paddock. Muchos no entendían que Mercedes, ya dominante en pista, pudiera seguir mejorando su motor bajo el paraguas del ADUO. Más allá de la polémica, el mensaje de fondo es claro: Red Bull y Mercedes se mueven en el mismo territorio de rendimiento. No hay un coloso inalcanzable y tres invitados.

Además, la división de motores de Red Bull en Milton Keynes apenas está dando sus primeros pasos. Lo lógico es que crezca, se afine, se haga más peligrosa con el tiempo. Si el motor ya está en la pelea, el desenlace de esta era dependerá cada vez más del chasis y de los pilotos.

McLaren, Ferrari y Red Bull: margen evidente para crecer

McLaren es la prueba viviente de que un cliente puede ser campeón. Ya lo fue en 2024 y 2025 con motores Mercedes. Este año, sin embargo, ser cliente ha pesado. En Woking han sufrido, por ejemplo, con relaciones de cambio más cortas de lo previsto, un detalle que ha costado rendimiento en momentos clave. Un problema de ese tipo es mucho menos probable en un equipo oficial.

La expectativa en McLaren es clara: corregir este tipo de detalles en invierno para exprimir de verdad la unidad de potencia alemana. Si lo logran, el techo de Norris y Oscar Piastri sube de inmediato.

Ferrari, por su parte, ha vivido todo el año con un déficit de potencia respecto a Mercedes, Red Bull y McLaren. Hamilton lo ha repetido desde el inicio: el gran objetivo de Maranello de cara a 2027 es recortar, o directamente borrar, esa desventaja. Sin motor, no hay milagros.

Más allá del motor, hay mucho terreno fácil de ganar para los tres equipos que quieren destronar a Antonelli y a Mercedes en 2027.

Ferrari es el ejemplo más claro. El coche ha sido competitivo en demasiados sábados como para justificar tan pocos domingos completos. Fallos en Q3 cuando parecían en la lucha por la pole, decisiones estratégicas cuestionables, sanciones evitables, incidentes entre Hamilton y Leclerc… La lista es larga.

El golpe más sonado llegó en México. Todo apuntaba a un doblete rojo, y los dos Ferrari se fueron por tierra en la primera vuelta tras un toque entre sus propios pilotos. Una escena que resume bien el año: velocidad, sí; ejecución, muy lejos del nivel de un aspirante al título. Hasta que Ferrari no limpie esa parte del juego, cuesta imaginar el final de su sequía de campeonatos.

McLaren ha tenido su propia losa. El esfuerzo que dedicaron en 2025 a cerrar el título de pilotos con Norris dejó huella en la planificación. Este año arrancaron con retraso. El inicio de 2026 fue perezoso, y solo con el paso de las carreras el coche empezó a parecerse al de un candidato. Andrea Stella sabe que no puede permitirse otro arranque así si quiere volver a pelearle un campeonato a Mercedes.

Red Bull, en cambio, ha reforzado su reputación como maestro del desarrollo. No arrancan delante, pero llegan al final del curso con uno de los coches más fuertes. Verstappen dominó el tramo final de la temporada pasada y estuvo cerca de arrebatarle el título a Norris. Este año encadena ocho podios consecutivos desde el Gran Premio de Italia. Cuando Red Bull encuentra la tecla, cuesta bajarle del podio.

El reto para la escudería de Laurent Mekies es obvio: empezar más arriba. Si combinan su capacidad de desarrollo con un coche de base competitivo desde la primera carrera, Verstappen se convierte en un rival casi imposible de doblegar a lo largo de un año.

Mekies lo resumía con una frase que retrata bien el momento que vive la Fórmula 1: llegar a un fin de semana sin saber cuál de los cuatro grandes —Mercedes, McLaren, Red Bull o Ferrari— va a ganar. Eso, para el espectáculo, es oro puro.

¿Mercedes se ha guardado algo?

El bajón relativo de Mercedes en la segunda mitad del año tiene un punto de origen claro: el gran paquete de mejoras que estrenaron en Malasia, a comienzos de octubre, no funcionó como esperaban.

Mientras sus rivales iban afinando sus coches con actualizaciones constantes, en Brackley optaron por una apuesta más paciente. Con ambos campeonatos encarrilados, concentraron recursos en una gran evolución que llegó cuando Sepang acogió el Gran Premio de Bahréin reprogramado. El discurso previo era ambicioso: el paquete debía devolverles el papel de referencia clara.

No ha sido así. Desde entonces, solo han ganado una carrera: el triunfo de Antonelli en Austin. Demasiado poco para un equipo que había convertido la temporada en un monólogo en su primera mitad.

Si en Mercedes se han sorprendido de verdad por la falta de rendimiento de ese paquete, la preocupación es lógica. Las líneas de desarrollo que han seguido para 2027 podrían estar construidas sobre una lectura equivocada del coche. El riesgo es real.

También existe la sospecha inevitable: ¿y si han desviado más recursos hacia el coche del año que viene de lo que han querido admitir? No sería la primera vez. En 2019, Mercedes arrancó el curso aplastando a la competencia. Red Bull y Ferrari reaccionaron, el final de temporada fue mucho más igualado, y muchos se frotaban las manos pensando en un 2020 apretado. La respuesta fue un Mercedes aún más dominante.

Wolff, fiel a su personaje, ya mira al siguiente reto. Habla de tres o cuatro equipos capaces de pelear por el título el próximo año, de un campeonato que puede caer de cualquier lado. Y se define como un tipo de vaso medio vacío, incapaz de disfrutar demasiado tiempo de un título antes de pensar en el siguiente.

En el fondo, ese es el tono que marca el nuevo ciclo de la Fórmula 1: nadie se fía de nadie, nadie se siente a salvo. Mercedes manda, sí. Pero el margen se estrecha, los rivales huelen sangre y el reglamento empuja a la igualdad.

La pregunta ya no es si alguien podrá alcanzar a Antonelli y a las Flechas de Plata. La pregunta es quién se atreverá a arrebatárselo todo primero.