El Madring: Críticas y Futuro del Circuito en el Gran Premio de España

El debut del Gran Premio de España 2026 en Madrid dejó una imagen incómoda: un circuito nuevo, un ambiente espectacular… y una carrera que se pareció demasiado a una procesión. El Madring, mitad trazado permanente, mitad calles que serpentean alrededor del recinto de IFEMA en el noreste de la ciudad, llegaba como promesa de revolución urbana. Salió del fin de semana como acusado principal.

Jarno Zaffelli, su diseñador, había defendido el proyecto con entusiasmo. En una entrevista previa habló de pruebas “muy positivas” y de un circuito urbano “que no fuera aburrido”. La atmósfera, desde luego, respondió. El trazado, no tanto.

Ambiente de 10, carrera de siesta

En el paddock, nadie discutió el envoltorio. Fernando Alonso, Carlos Sainz, Lewis Hamilton, Arvid Lindblad y buena parte de la parrilla coincidieron: la localización, el público, la puesta en escena… Madrid se vendió sola.

Pero cuando tocó hablar de lo que pasó en pista, el tono cambió.

Lindblad admitió que “no fue la carrera más emocionante”. Gabriel Bortoleto, preguntado si pilotarla había sido tan gris como verla por televisión, tiró de ironía y sinceridad: “Sí, yo casi me duermo también”, soltó el brasileño de Audi.

Esteban Ocon fue directo al punto técnico: sin degradación ni graining de neumáticos el domingo, la prueba se convirtió en un tren sin variantes. “Fue como ir al 120% desde que paraste en boxes hasta el final. Y como el graining no apareció, ahí acabamos. Si hubiéramos corrido el viernes, habría sido mucho mejor”, explicó el piloto de Haas.

Sin desgaste, sin estrategias cruzadas, sin errores forzados. Sin chispa.

Un diseño bajo fuego

La crítica más dura, sin embargo, se centró en el propio dibujo del Madring.

El trompo de Max Verstappen en la primera vuelta, en la chicane inicial, ilustró de inmediato el problema de espacio. No había hueco real para atacar. La chicane de las curvas 5-6 fue tachada de demasiado estrecha y las enlazadas de izquierdas tras el peralte de La Monumental dejaron a los pilotos con la sensación de ir encajonados.

Lando Norris lo resumió con una frase tan gráfica como demoledora: “No sé cómo alguien mira este diseño y dice: ‘¡perfecto!’”.

A eso se sumó otro factor inquietante: la visibilidad. Varias curvas ciegas, muros muy cercanos y una velocidad media alta en zonas donde el piloto no ve lo que viene. Carlos Sainz lo comparó con otros urbanos extremos: “Igual que en Jeddah y Baku, es pobre”, lamentó. Y fue más allá: “Parece que la FIA está contenta con ir en esta dirección con los nuevos circuitos. Nosotros, como pilotos, estamos levantando… no preocupaciones, pero sí nuestro punto de querer seguir mejorando la seguridad”.

Su advertencia fue clara: pasar a 260-270 km/h por eses ciegas obliga a preguntarse cuánto margen de seguridad queda realmente.

Alonso, por su parte, desinfló el mito de La Monumental, el gran peralte del trazado, con una de esas frases que corren rápido por el paddock. Dijo que su jefe de prensa en Aston Martin, Michael Clayton, podría tomar esa curva a fondo: “Con esta generación de coches, en un circuito tan bonito, con retos aquí y allá, como la Monumental, la curva 12… y el input del piloto es nada. Michael puede pilotar en la 12 porque vas a fondo sin despliegue”.

El mensaje era evidente: demasiado agarre, demasiada aerodinámica, muy poco piloto.

Dónde se rompe el espectáculo

Entre las muchas quejas, una idea se repitió: el Madring no ofrece un punto de adelantamiento claro al final de su recta más larga.

George Russell lo clavó: “La pequeña frustración en el diseño es la falta de oportunidades claras de adelantamiento. En cada circuito, al final de una recta larga, necesitas una oportunidad evidente. Y aquí la recta más larga acaba en esa sección de rotonda estrecha. Eso es lo único que desearíamos diferente”.

Norris fue menos diplomático. Propuso directamente borrar las curvas 18 y 19: “Inútiles”, las calificó. Su visión es sencilla y agresiva: trazar una línea recta desde la 17 hasta la 20, abrir una entrada mucho más ancha, al estilo de la curva 1 o la 10 de Austin, y crear un gran horquilla que invite a frenar tarde y tirarse por dentro. Un punto de pelea real.

“Así creas mejores oportunidades para todos y podrás disfrutar la carrera”, defendió el piloto de McLaren, que también señaló cambios más complejos en la zona de las curvas 5, 6 y 7.

Valtteri Bottas, al volante del Cadillac, coincidió en el diagnóstico: “Es bastante fácil bloquear después de la recta más larga”, explicó, subrayando lo previsible del comportamiento defensivo. Y puso el foco en otra zona delicada: “Lo que no me gusta es el segundo y tercer sector, lo ciegos que son, especialmente con gente en vueltas lentas. A veces es un poco arriesgado, innecesariamente ciego en algunos puntos”. Recordó que algo similar pasó en el primer año en Arabia Saudí, hasta que se movieron muros y se abrieron ángulos.

Tramo 5-6: el punto negro

Si hay una sección señalada con rotulador rojo por la parrilla, es la chicane de la curva 5.

En teoría, una fuerte frenada tras una zona rápida debería invitar al adelantamiento. En la práctica, el Madring ofrece una entrada bacheada, pianos altos y una anchura insuficiente. Resultado: un embudo donde adelantar es casi una quimera.

Alex Albon, de Williams, pidió abiertamente revisar el trazado: “Creo que tenemos que revisitar este circuito un poco… No sé si visteis las carreras de F3 y F2, pero todos iban en paralelo en la chicane y luego se quejaban de que uno no les dejaba devolver la posición. Esa curva, en particular, es la que más trabajo necesita”.

Bortoleto fue aún más escéptico con la propia existencia de esa chicane: “No veo cómo… Aunque la hagan más lenta, ¿qué van a hacer? Con los coches tan grandes que tenemos hoy en día… Si fueran coches de los años 90, quizá podrías poner algo, pero ya no es así”.

Incluso el famoso peralte de La Monumental recibió su dosis de crítica técnica. Verstappen valoró el concepto, pero no su ejecución: “Es guay, el peralte, pero creo que deberían haberlo hecho al revés. Primero más peralte y luego ir aplanándolo”.

El problema de fondo: los urbanos y la F1 moderna

Detrás de las críticas al Madring asoma una cuestión mayor: hasta qué punto los circuitos urbanos encajan con la huella gigantesca y la aerodinámica extrema de los monoplazas actuales.

Verstappen no lo escondió: “No soy fan de los circuitos urbanos, eso nunca cambiará. Siempre preferiré pilotar en un circuito como Spa”. Reconoció el esfuerzo organizativo y la infraestructura levantada en Madrid, pero su veredicto sobre el concepto urbano se mantiene intacto.

Alonso se movió en la misma línea: “Sigo prefiriendo los circuitos normales. En general, ahí llevas el coche al límite. En un urbano siempre vas al 95% porque el circuito siempre te está sorprendiendo”.

Los dos campeones coinciden: la Fórmula 1 se luce más en trazados permanentes, con escapatorias, curvas amplias y espacio para explorar los límites sin miedo a rozar el muro en cada vuelta.

¿Y ahora qué para el Madring?

Las críticas no han caído en saco roto. Ya se hablan de cambios en el diseño para la próxima edición del Gran Premio de España en Madrid. Se estudian variantes para la zona de la chicane de la curva 5, para el encadenado final y para abrir visibilidad en los sectores más ciegos.

El mensaje de la parrilla ha sido alto y claro. El decorado funciona. La ciudad responde. El público también. Falta lo esencial: que el Madring deje de ser un escenario bonito para una procesión y se convierta en un circuito donde los mejores pilotos del mundo puedan, de verdad, correr. La próxima versión dirá si Madrid escucha.