Ferrari avanza con nuevo motor, pero aún no asusta

Fred Vasseur rara vez se deja llevar por el entusiasmo cuando habla de actualizaciones. Por eso, que el jefe de Ferrari reconociera que el nuevo motor ha supuesto “un paso” ya es, en su escala, una señal clara: hay progreso, pero el déficit de potencia sigue ahí.

Charles Leclerc terminó segundo en la FP2, a solo 0,120s del mejor tiempo de George Russell con Mercedes, y con un ritmo de tanda larga sólido. Nada en el viernes indicó un salto gigantesco hacia el frente de la parrilla, pero sí la confirmación de que el segundo paquete de motor introducido bajo las reglas ADUO de la FIA funciona mejor que el anterior, estrenado en Austria a finales de junio.

Vasseur lo resumió con frialdad: la velocidad punta no es solo motor, es drag, peso, todo el conjunto. Ferrari ha dado un paso y no ha traído el “ADUO 2” por capricho, pero la brecha con Mercedes sigue siendo “decente”.

Rápidos en curvas, castigados en recta

Los datos de la vuelta rápida de Leclerc frente a la de Russell dibujan un patrón nítido: el Ferrari pierde en las rectas y recupera en frenada y en curva. En los dos primeros tercios del trazado cede alrededor de seis décimas, que logra recortar parcialmente en la recta final, donde el Mercedes sufre más clipping camino de Parabolica.

En un circuito tan exigente con la energía, casi todos los equipos coinciden: aún hay mucho margen para optimizar la gestión de recuperación y despliegue. El potencial está en cómo se administra cada joule, no solo en la cifra bruta de potencia.

Lewis Hamilton, mientras tanto, peleó más con el equilibrio que con el cronómetro. Tras cambios de reglajes en la FP2, describió un coche difícil de exprimir, “no fácil de pilotar”, pero dejó la puerta abierta a mejoras tanto de puesta a punto como de gestión de energía. El británico se preguntaba si recortar carga aerodinámica —y con ello drag— podría destapar parte del ritmo oculto.

Lo que sí dejó claro es que el nuevo motor supone una mejora y agradeció el trabajo de la fábrica. Señaló que el plan de despliegue de Mercedes es distinto al de sus rivales y que estos parecen tener menos drag en las rectas, un área que el equipo debe revisar con lupa. Aun así, definió la unidad de potencia como “muy agradable de conducir en baja velocidad”, una sensación que contrasta con la crudeza del déficit en velocidad punta.

Leclerc, referencia de Ferrari en ritmo y constancia

En Ferrari, el que marcó el paso fue Leclerc. No solo en la vuelta lanzada, también en la simulación de carrera. Su tanda larga quedó de media a solo tres centésimas por vuelta del ritmo de Kimi Antonelli, aunque con un matiz clave: el monegasco rodó con neumático blando y el Mercedes, con duro.

Incluso con esa diferencia de compuestos, los números colocan a Ferrari como principal perseguidor de Mercedes. La mayoría del paddock, sin embargo, sigue viendo a la marca alemana un peldaño por delante, a la espera de lo que aporten los cambios nocturnos de reglajes.

Red Bull, descolocado… pero con un aviso serio

El comodín, como casi siempre, se llama Red Bull. Max Verstappen se quejó de problemas de balance y llega a la jornada del sábado a contrapié tras ceder su asiento en la FP1 a Ayumu Iwasa. Menos tiempo en pista, menos margen de reacción.

Pierre Wache, director técnico de Red Bull, no lo escondió: el coche tiene un problema de equilibrio “un poco como en Zandvoort”. El equipo intenta entender el origen y atacarlo vía reglajes y componentes. El hecho de que Verstappen no rodara en la primera sesión les deja con menos datos y más presión sobre la FP3.

Y sin embargo, al otro lado del box, Liam Lawson ofreció una tanda larga con neumático duro tan rápida y consistente como la de Antonelli. Todo ello después de una preparación complicada, repartiendo trabajo previo entre su equipo actual y Racing Bulls ante la incertidumbre física de Isack Hadjar. Tanto Leclerc como Antonelli encontraron tráfico en sus stints, lo que quizá adorna un poco el ritmo de Red Bull, pero el mensaje está ahí: incluso en un viernes torcido, el coche azul sigue apareciendo en la foto del ritmo.

McLaren se pierde donde solía mandar

En McLaren, el tono fue muy distinto. Lando Norris se quedó a 0,443s en ritmo de tanda larga con neumático duro y a 0,384s en ritmo general, en un viernes que él mismo describió como “mucho más complicado que los últimos”.

El británico, ganador de los dos últimos grandes premios, explicó que el tiempo se les escapa “un poco en todas partes”. No hay una curva donde sean claramente mejores que los coches de delante. Pierden algo en recta frente a Mercedes, algo esperado, pero lo que más preocupa es que el mayor déficit aparece en alta velocidad, precisamente su terreno favorito en las últimas citas. El coche ya no manda en su zona de confort; ahora McLaren debe entender por qué.

Racing Bulls y Haas, señales de vida en la zona media

En la batalla del medio campo, Arvid Lindblad marcó la pauta en un día sólido para Racing Bulls. Muy cerca, a solo 0,021s, se coló un invitado poco habitual: Ollie Bearman con Haas.

En las tandas largas, el ritmo de Haas cayó por detrás de Racing Bulls y Alpine. Franco Colapinto, eufórico con el coche en la FP1, describió después un monoplaza “desconectado” en la FP2. Aun así, el viernes dejó brotes verdes para un equipo que llevaba seis carreras sin puntuar.

Ambos Haas VF-26 estrenaron un importante paquete aerodinámico, pero solo Bearman montó el motor Ferrari actualizado —Haas solo dispone de una unidad este fin de semana—. El director del equipo, Ayao Komatsu, confirmó que la nueva especificación “cumple en cuanto a características”, una buena noticia para una estructura castigada en las últimas citas por problemas de inconsistencia que también han afectado a Esteban Ocon.

Audi busca la marcha que falta

Audi decidió no introducir novedades aerodinámicas, pero sí jugó su comodín con cambios en las relaciones de cambio y el grupo final homologado. El resultado inicial no fue el esperado: el equipo sufrió más de lo previsto frente a los líderes de la zona media.

En ritmo a una vuelta, Audi apenas se mantuvo por delante del Williams de Carlos Sainz con neumático blando, y en ritmo de tanda larga quedó unas milésimas por detrás. Williams afrontó un viernes experimental, apurando cada minuto antes de la gran actualización prevista para Azerbaiyán a finales de mes. Para Audi, la esperanza se desplaza a un sábado en el que el ajuste fino del nuevo escalonado de marchas debería empezar a dar frutos.

Aston Martin, motor nuevo, viejos problemas

En la parte trasera de la parrilla reapareció un relato conocido de este inicio de temporada: el sufrimiento de Aston Martin. Ni siquiera la llegada del motor Honda actualizado en Zandvoort hace dos semanas ha cambiado de raíz el panorama.

La manejabilidad sí ha mejorado, como deseaba el equipo. Lance Stroll habló de un coche “un poco mejor” de conducir. Pero Valtteri Bottas fue tajante al señalar que Cadillac “tiene la ventaja en las rectas”, un golpe directo a las aspiraciones de Aston Martin.

Con ese contexto, pensar en repetir la heroicidad de Fernando Alonso en Zandvoort, cuando se coló en los puntos contra pronóstico, suena hoy a quimera. Y obliga a una pregunta incómoda: ¿cuánto más puede exprimir Aston Martin un proyecto que, por ahora, ni con motor nuevo logra escapar del fondo de la parrilla?