Honda reestructura su programa de motores de F1 tras inicio difícil con Aston Martin

Honda mueve ficha en la cúpula de su programa de motores de F1 tras un inicio gris junto a Aston Martin. El gigante japonés, que hace apenas un suspiro dominaba el campeonato con Red Bull y Max Verstappen, ha tenido que reaccionar mucho antes de lo previsto.

Del trono con Red Bull al fondo de la parrilla

Entre 2021 y 2024, Honda encadenó títulos mundiales con Red Bull y convirtió a Verstappen en la referencia absoluta de la era híbrida. El siguiente paso parecía lógico: una alianza de fábrica con Aston Martin a partir de 2026, un proyecto ambicioso, con tiempo y recursos, para llegar a la nueva normativa en la élite.

La realidad, de momento, va por otro lado. El binomio Aston Martin–Honda ocupa el décimo lugar de 11 equipos en el campeonato de constructores y su mejor resultado es un discreto noveno puesto de Fernando Alonso en el Gran Premio de los Países Bajos. Demasiado poco para un fabricante que viene de dominar el deporte.

Cambio de mando en Sakura

Honda ha decidido actuar ya. Este lunes anunció un relevo al frente de su programa de unidades de potencia de Fórmula 1. Yoichiro Fukao, hasta ahora número dos del proyecto, asume el rol de Large Project Leader del programa de F1, en sustitución de Tetsushi Kakuda, responsable directo del desarrollo del motor esta temporada.

El comunicado interno de Honda habla de una “transición planificada” para garantizar el relevo generacional de su conocimiento técnico. La marca apunta directamente al gran objetivo: llegar a 2026, y a las posteriores modificaciones de 2027, con una estructura de desarrollo sólida y capaz de producir una unidad de potencia altamente competitiva. El mensaje es claro: el cambio se hace pronto para no volver a llegar tarde.

Una mejora que no basta

Honda estrenó su primera gran evolución de motor del año en Zandvoort. Desde dentro, el jefe de operaciones en pista, Shintaro Orihara, habló de “un paso adelante en rendimiento” según sus métricas. Pero la pista, juez implacable, contó otra historia: la ganancia fue modesta, muy por debajo de lo que Aston Martin esperaba.

Las estimaciones en el paddock son contundentes. El déficit del motor Honda se traduce, como mínimo, en un segundo por vuelta. Es la suma de dos peajes: la falta de rendimiento del motor de combustión interna y una gestión eléctrica que todavía no exprime el potencial del sistema híbrido.

En un contexto en el que la normativa de 2026 llevará a un reparto casi al 50% entre potencia térmica y eléctrica, esa carencia pesa como una losa. La eficiencia en la recuperación y entrega de energía será el corazón del rendimiento cuando las baterías se descarguen y recarguen casi por completo varias veces en una sola vuelta. El que no domine esa danza quedará fuera de la lucha.

Alonso, síntoma de un problema mayor

La fotografía del pasado fin de semana en Montmeló fue elocuente. Fernando Alonso cayó eliminado en la Q1 del Gran Premio de España, a 2,2 segundos del mejor tiempo de la sesión. Demasiado margen para atribuirlo solo al chasis o al equilibrio del coche. El motor, hoy, es un lastre evidente.

Para un proyecto que se vende como aspirante a todo en la nueva era de la F1, verse anclado en la parte baja de la clasificación con un bicampeón al volante resulta difícil de digerir. Honda lo sabe. Aston Martin también.

El movimiento en la cúpula técnica es el primer gran giro de timón. La pregunta es si llega a tiempo para que, cuando se apaguen los semáforos de 2026, Honda vuelva a estar donde se acostumbró en los últimos años: peleando por títulos, no por entrar en la Q2.