El Madring: un circuito sin adelantamientos

El nuevo Madring aterrizó en el calendario con la etiqueta de gran apuesta de futuro. Salió del fin de semana con otra: uno de los peores trazados para el espectáculo en pista. Y lo más llamativo es que, a diferencia de un urbano puro, aquí media pista es completamente nueva, sin las ataduras de un casco histórico ni de avenidas heredadas. Aun así, el diseño ha fallado en lo esencial.

Los pilotos lo vieron venir antes de que se apagaran los semáforos. Advirtieron que adelantar sería casi imposible. Acertaron.

El circuito, levantado en torno al recinto ferial Ifema y las carreteras que lo rodean, cerca del aeropuerto de Barajas, combina secciones permanentes con tramos de vía pública. Sobre el papel, un lienzo casi en blanco. En la práctica, un laberinto estrecho, técnico, rápido… y asfixiado para las batallas rueda a rueda.

Lando Norris lo resumió con una frase que resonó en el paddock: “No sé cómo alguien mira este diseño y dice: ‘Mint’”. Un dardo directo a la concepción misma del trazado.

Un diseño que estrangula las luchas

El defecto capital es sencillo de entender: no hay una recta realmente larga que desemboque en una gran zona de frenada. Sin ese combo, la Fórmula 1 moderna se queda sin su vía principal de adelantamiento, incluso con DRS.

A eso se suma otro rasgo que los pilotos subrayaron: muchas curvas obligan a frenar y girar a la vez. Ese tipo de entrada condiciona a quien ataca; si el coche de delante se defiende por la trazada interior, el que viene detrás apenas tiene margen para tirarse. Y si lo intenta, lo hace al límite, con una probabilidad alta de contacto.

Las escapatorias tampoco ayudan. En varios puntos, los muros regresan hacia la pista en la salida de curva. El mensaje implícito para el piloto es claro: no arriesgues. El resultado se vio en carrera: trenes de coches, pocas maniobras reales, casi ninguna acción cuerpo a cuerpo memorable.

Y luego está el callejón sin salida estratégico: un carril de boxes interminable, el más largo del campeonato. Cuanto más se tarda en pasar por el pit lane, menos rentable es parar. Eso empuja a todos hacia estrategias de una sola parada, con pilotos gestionando goma desde muy pronto, lejos del límite. Menos degradación visible, menos lucha, menos errores, menos coches en problemas… y menos coches de seguridad.

El cóctel perfecto para una carrera plana.

Cómo arreglar un circuito que sí es divertido… a una vuelta

La paradoja del Madring es que casi todos coinciden en algo: al volante, en clasificación, el trazado es divertido. Rápido, exigente, técnico. El problema llega el domingo.

Norris, uno de los más claros a la hora de señalar fallos, también fue de los primeros en poner sobre la mesa soluciones concretas. Su idea principal: borrar las curvas 18 y 19 y trazar una línea recta desde la 17 hasta la 20, con una entrada mucho más ancha, al estilo de la curva 1 o la 10 de Austin, rematada en una horquilla cerrada.

Una frenada fuerte al final de una recta larga. Lo básico. Pero lo que el Madring no tiene.

Ese cambio, defendió el británico, abriría un abanico de oportunidades de adelantamiento que hoy no existe. Más rebufos, más diferencias de velocidad, más opciones de tirarse por dentro. Más espectáculo.

Norris también habló de “cambios más complicados”, empezando por la chicane torpe e impopular de la curva 5 y el tramo que lleva hasta la 7. Una secuencia que hoy corta el ritmo y que, rediseñada, podría dar fluidez sin sacrificar seguridad.

Un paddock partido y un problema de concepto

La discusión no se limita a la pista. La ubicación y el diseño de boxes y paddock también han levantado cejas. El área de trabajo está fragmentada, extendida sobre una superficie mucho mayor que en otros circuitos. Para el personal de Fórmula 1, moverse, coordinarse y operar ha sido más complicado de lo normal.

El propio entorno del Ifema, con sus enormes pabellones y un paisaje poco glamuroso, recuerda más a montar un gran premio en algo parecido al NEC de Birmingham que a un escenario icónico. No es un pecado en sí, pero sí un desafío extra.

Encontrar un emplazamiento para un pit lane que no quede partido por un edificio, y que permita que boxes y paddock convivan juntos, al aire libre y sin fracturas, sería otro paso lógico en la remodelación.

La buena noticia para Madrid es que las soluciones están sobre la mesa y no requieren demolerlo todo. El trazado tiene potencial como pista de pilotaje. Falta convertirlo en un circuito de carreras. Y el reloj ya corre de cara al próximo año.