Max Verstappen: Decisiones y Desafíos en la Fórmula 1

Monza, 35 grados, el aire acondicionado de la hospitality de Red Bull al límite y un ventilador que apenas mueve el aire espeso. Max Verstappen entra, lo ajusta un poco, mira alrededor y sentencia: “Hace demasiado calor aquí”. Ni una queja más. Ni una sonrisa de cortesía. Está en modo directo absoluto.

El neerlandés nunca ha sido de rodeos, pero en este tramo de 2026, con una temporada sin lucha por el título y un nuevo contrato firmado hasta 2030, su discurso suena más desnudo que nunca. Sin adornos. Sin concesiones.

Un campeón sin título que pelear

“Por supuesto que no es donde quiero estar”, admite al repasar el año. Red Bull no domina, él no pelea por el campeonato y eso, en su universo, es un problema de fondo, no de matiz.

“Como equipo estamos intentando aprender y entender muchas cosas para el año que viene. No estamos en una lucha por el título. Solo intentamos encontrar más rendimiento. Tienen que llegar cambios en el coche para el próximo año. Este año no podremos cambiarlo, pero tenemos que sacar el máximo de aprendizajes para hacerlo mejor”.

Lo que le molesta no es un detalle de puesta a punto. Es la base.

“En general nos falta un poco de rendimiento. El coche no está donde yo quiero a nivel de sensaciones, y el equilibrio en las curvas es demasiado imprevisible entre la entrada, el medio y la salida. Es algo fundamental en el coche que tenemos que trabajar para el próximo año”.

Ese desequilibrio no es nuevo. Atraviesa reglamentos. Y eso, dentro de un equipo que dominó la Fórmula 1 con mano de hierro, escuece.

“Es exactamente eso de lo que hablamos dentro del equipo: cómo puede pasar, cómo podemos arreglarlo. Algunas personas se han ido, han llegado otras nuevas. Con los nuevos discutimos qué podemos hacer. Si es cuestión de cambios, de una filosofía diferente. Ese tipo de cosas”.

Por qué se queda donde está

En medio de ese contexto, Verstappen firma una ampliación de dos años. Sobre el papel, hasta 2030. En la práctica, con las mismas cláusulas de rendimiento de siempre. No se ata de por vida. Se asegura cobrar más… y conservar la puerta entreabierta si Red Bull no remonta.

¿Por qué quedarse?

“Se reduce también a sentirte bien dentro de un equipo. Esto es como una segunda familia para mí. Creer que puedes darle la vuelta a la situación, construir hacia un futuro mejor con otra gente, gente nueva. Y al final, no es solo Fórmula 1 para mí. Hay muchas cosas que haré el año que viene en las que Red Bull también está involucrado. Me siento bien aquí. Para mí, este es el lugar correcto”.

No habla como alguien que haya exigido promesas imposibles.

“Siempre les dije: ‘No os estreséis con el contrato, trabajad en el coche’. Porque cuanto más rápido vaya el coche, más fácil es la decisión. Entiendo que a veces estuvieran un poco preocupados, pero yo solo estaba centrado en lo que pasaba aquí. Y además estaba muy ocupado con mis cosas fuera de la Fórmula 1. Nunca pasé mucho tiempo hablando o intentando irme a otro sitio”.

Desde fuera cuesta ver qué garantías reales pudo ofrecerle el equipo. Él lo reduce a una cuestión de carácter.

“No me importa el reto. No tengo ese deseo o necesidad de demostrar en otro coche que puedo ganar. Es fácil irte al coche más rápido y hacerlo todo otra vez. Pero no soy así. No puedes ser el capitán del barco y, en cuanto algo no funciona, saltar del barco. Venimos de años dominantes y ahora es un poco cuesta abajo, pero no me importa reconstruir. Es otro reto”.

Mercedes, McLaren… y la paciencia

Su nombre ha sonado en todos los despachos. Él no lo niega.

“Por supuesto, cualquier charla la tomas en serio. Son conversaciones muy respetuosas. No hay nada malo en eso. Pero sentí que quedarme era la elección correcta. Tienes que seguir tu corazón. Podría haberme ido muy pronto en mi carrera en Red Bull para intentar ganar en otro sitio. Si tienes un poco de paciencia, terminas ganando. Siento que ese es también mi enfoque ahora”.

Paciencia. Una palabra poco asociada a un piloto que vive al límite, pero que define bien su trayectoria: aguantó los años duros, recogió los frutos con tres títulos y ahora acepta el tramo de reconstrucción.

El otro Max: Nordschleife y la pureza perdida

Cuando se le pregunta por la carrera que más ha disfrutado este año, no menciona ningún Gran Premio. Se va directo al Infierno Verde.

“Probablemente el Nordschleife, las 24 Horas de Nürburgring. Fue súper especial poder hacer una prueba de resistencia con mis compañeros, los chicos que ganaron con el coche durante la temporada principal. Sabíamos que íbamos a ser muy fuertes. Llegamos al pico en el momento justo, pero por desgracia el coche se retiró. Fue una experiencia increíble. Y pura. Puro automovilismo”.

Su primer relevo, del décimo al primero, encendió las redes. Él lo recuerda con una mezcla de calma y disfrute.

“Lo estaba disfrutando. No eran condiciones fáciles. Empezó a chispear. La pista estaba resbaladiza. Accidentes. Code 60. Algunos decían: ‘A ver cómo lo hace en carrera bajo presión con escenarios que nunca ha vivido’. Pero los he hecho un millón de veces en el simulador. He dado tantas vueltas y tantas 24 horas en el simulador que nunca me sentí fuera de mi profundidad. Estaba totalmente concentrado. Una vez en carrera, cambias de nivel. Entré en una zona. Es muy disfrutable”.

Quiere volver. Y quiere más.

“Todas las carreras de resistencia. Y, con el tiempo, por supuesto también Hypercar. No quiero precipitarlo. Quiero hacerlo en el entorno adecuado. A mis condiciones. Y siendo competitivo”.

Sobre Le Mans, el rumor que más fascina al paddock es su posible alianza con Fernando Alonso.

“Hemos hablado de ello. Mira a Fernando. Tiene 45 años y sigue volando. Especialmente para Le Mans, con su experiencia, podría ser una buena opción. Tiene que encajar en nuestros calendarios. Tiene que tener sentido. Tiene que ser a mis condiciones. Y tiene que haber una opción real de ir allí y ganarla”.

Un campeón contra los motores híbridos

Su incomodidad con la normativa de motores actual es pública. En Suzuka dejó caer un “¿merece la pena?”. ¿Qué le ha hecho seguir?

“Esperar que en el futuro sea mejor. Aceptar dónde estamos ahora. Seguir por el amor al deporte. No por la conducción en este momento, sino por el amor al deporte. Me encanta la competición. Solo espero que en los próximos años, hacia 2030, solo pueda mejorar. Y empezar a sacar lo mejor posible de esto, porque estas son las reglas para los próximos cuatro o cinco años”.

Su crítica va al corazón de la Fórmula 1 moderna: la gestión de la energía, la sensación de que el coche manda más que el piloto.

“En la historia del deporte, normalmente el piloto más comprometido, el que frena más tarde, acelera antes, el que se lanza en las curvas rápidas, es el que se ve recompensado, porque ganas tiempo en la curva. Ahora estás pensando constantemente: ‘En esta curva quizá tenga que esperar un poco. Acelerar más tarde. Frenar antes. Levantar. Y así tendré más velocidad punta’. Cosas así. Es tan antinatural. No es como debería ser”.

Y entonces llega uno de los dardos más afilados del año, que él mismo intenta amortiguar antes de lanzarlo.

“Sin faltar al respeto, y espero que nadie lo saque de contexto. Mira a Yuki. Se sube al coche de Racing Bulls en Zandvoort sin haberlo pilotado antes y es competitivo de inmediato. Liam pasa de Racing Bulls a Red Bull y también es competitivo de inmediato. Es porque estos coches están anestesiados respecto a tus inputs como piloto. Sí, todavía tienes que hacer una buena vuelta y comprometerte. Los más rápidos siempre estarán delante. Pero está muy, muy limitado, como un estrangulamiento. Te frenan”.

La Fórmula 1 ya ha asumido que debe ajustar el rumbo: el reparto combustión-eléctrico se moverá hacia un 60-40 de aquí a 2028. Verstappen mira más lejos.

“En 2030 o 2031 tiene que volver un V8, solo por la manejabilidad. Cuando conduces los coches antiguos, no puedes imaginar la diferencia en cómo responde el motor o la manejabilidad que tienes. Y lo terrible que es ahora comparado con un V8”.

Ni siquiera salva a los turbo-híbridos de la generación anterior.

“También son horribles en sensaciones comparados con un V8. El V8 es mucho mejor. Mucho más libre, más ligero. Los coches ahora son muy pesados. Es mejor tener un V8 más pequeño, mucho más ligero. Intentar limitar de verdad el tamaño de la batería, quizá a algo tipo push-to-pass. Pero no deberías tenerla involucrada en el rendimiento normal”.

¿Y el turbo?

“Idealmente no, porque introduce lag”.

Lo que le mantiene en la Fórmula 1 no es el placer de pilotar estos coches. Es todo lo demás.

“He tenido la suerte de que los años anteriores han sido bastante buenos en resultados. No como me habría gustado en el lado de la batería. Pero la emoción del V8, del V10, cuando era un niño… Caminabas por el paddock, oías salir a los coches y se te ponía la piel de gallina. Aunque vayas a 300 km/h en lugar de 350 o 360, da igual. Es la emoción del ruido, de la vibración. Es otro nivel. Y de verdad espero que eso vuelva”.

El “robot” que sabe desconectar

Desde fuera, muchos lo ven como una máquina de ganar. Él no discute esa etiqueta… pero la matiza.

“Soy una máquina de ganar cuando tengo que serlo. Pero también puedo desconectar y disfrutar de mi vida fuera de las carreras. Cualquier cosa relacionada con las carreras, sí, soy una máquina de ganar. Exijo mucho a la gente del equipo. Ellos también esperan que rinda y haga el mejor trabajo posible. Para eso te pagan al final. Tenemos el mismo objetivo”.

Su forma de liderar no es suave. Tampoco pretende que lo sea.

“Puedo ser muy directo. Es lo que me gusta. Es también nuestra cultura. Y es como enfoco mi vida fuera de la Fórmula 1, con mi equipo de GT3. No nos guardamos nada. Para mí, tienes que ser así para sacar de verdad lo mejor de todos”.

Hablar claro no es una pose. Es un principio.

“Solo quiero ser yo mismo. Sé que hay mucha política en la Fórmula 1, y entiendo que entre equipos también la haya. Siempre hablarás en función de dónde crees que puedes tener una ventaja o no como equipo. Es normal. Con los motores y los chasis pasa lo mismo. Cuando es bueno, es bueno. Cuando es malo, es malo. Lo vas a oír de mí, porque es como me gusta operar. Y no me voy a contener”.

El hombre que no quiere saltar del barco en plena tormenta, que sueña con volver a escuchar un V8 aullando a 18.000 rpm y que prepara su asalto a Le Mans, sigue sentado en un box que ya no manda. La pregunta es sencilla y brutal: ¿cuánto tiempo más aguantará un competidor así en una Fórmula 1 que, según él, le pone un “choke hold” al talento del piloto?