El nuevo desafío de Brembo en la era híbrida de la F1

La nueva era de la Fórmula 1 no solo ha obligado a los equipos a reinventar sus monoplazas. Ha puesto a prueba, como nunca antes, a quienes se encargan de detenerlos. Para Brembo, referencia absoluta en sistemas de frenado en el campeonato, el cambio de reglas ha convertido cada curva en un problema de ingeniería mucho más complejo.

La marca italiana afronta un doble frente: responder a las exigencias inmediatas de la temporada actual mientras ya trabaja a contrarreloj en el sistema que deberá estar listo para 2027. Todo, con un marco reglamentario que sigue moviéndose.

Cambio de reglas en marcha

El punto clave está en el nuevo reparto entre potencia de combustión y potencia eléctrica. Ese equilibrio, que define cómo se gestiona la energía en los monoplazas, condiciona de forma directa el comportamiento de los frenos.

Andrea Dellavedova, ingeniero de pista de la firma italiana, lo resume con crudeza en una entrevista con RacingNews365: medio año de trabajo intenso puede perder gran parte de su valor cuando cambia el ratio energético.

“Ahora ya hemos hecho medio año, así que entendemos más y nos estábamos enfocando en una dirección. Como el año que viene el ratio de energía cambiará, lo que hemos aprendido este año no será tan útil para el nuevo desarrollo”, explica. Es el tipo de frase que en una fábrica se traduce en noches largas y planes reescritos.

Brembo ya había empezado a pensar en el sistema de frenado de 2027 durante esta misma temporada. De repente, toca replantearlo casi desde cero. “Tenemos que pensar de nuevo en el sistema, y no podemos usar toda la información que hemos descubierto este año para el siguiente”, admite Dellavedova.

La decisión de la FIA, confirmada en junio tras un largo proceso de consultas, marca dos escalones claros: ratio 58:42 en 2027 y 60:40 en 2028 entre combustión y eléctrico. Cada punto porcentual altera la forma en que el coche desacelera, recupera energía y exige a los frenos.

Tiempo mínimo, riesgo máximo

En un entorno tan ferozmente competitivo como la F1, el calendario es casi tan duro como la pista. “Cuanto más tiempo tenemos para desarrollar el nuevo sistema, mejor es”, subraya Dellavedova. Un aviso directo a quienes marcan los plazos: cuando la comunicación llega tarde, todo se complica.

No se trata solo de diseñar. Hay que probar prototipos, validar soluciones y, cuando todo encaja, lanzar la producción. Y ahí el reloj aprieta: “El horizonte temporal es muy corto, porque los equipos necesitan los componentes para principios del año que viene”.

El proceso no admite atajos. Desde el diseño hasta la fabricación pueden pasar meses. No es una figura retórica: los discos y el material de carbono requieren ciclos largos de producción, con tiempos prolongados en hornos y varias fases de tratamiento. No se pueden “improvisar” en semanas.

Lo mismo sucede con las pinzas de freno, que pasan horas y horas de mecanizado de alta precisión. Y luego llega la fase de validación. “También está el test. A veces hacemos las pruebas y la producción en paralelo”, reconoce Dellavedova. Un equilibrio delicado entre urgencia y fiabilidad.

El laboratorio de Curno, corazón de la competición

Brembo no parte de cero. Se apoya en una base técnica y estructural que muy pocos pueden igualar. Su centro operativo y administrativo se encuentra en Kilometro Rosso, el parque científico y tecnológico de Bérgamo, mientras que la red industrial y comercial se extiende por 18 países.

Pero el corazón de la competición late en Curno, cerca de la sede central. Allí se cocina la tecnología que acaba en los monoplazas de Fórmula 1 y en otros campeonatos de élite. Dellavedova describe esas instalaciones como una especie de “cocina de brujas” moderna: bancos de prueba dinámicos trabajando casi sin descanso.

“Tenemos varios bancos de prueba dinámicos que usamos para testar los nuevos desarrollos, tanto en materiales como en geometrías y dimensiones del sistema de frenado. Funcionan 24 horas al día, 6 días a la semana”, detalla. Es el escenario donde se simulan carreras completas, temperaturas extremas y esfuerzos imposibles para un freno de calle.

Una de las grandes armas de Brembo es tener investigación, diseño, desarrollo, producción y test bajo el mismo techo. En un deporte donde décimas de segundo deciden campeonatos, también importa recortar minutos en la comunicación interna.

“La performance está ahí tanto con las oficinas como con el departamento de producción y pruebas”, señala Dellavedova. La proximidad física marca la diferencia: “Estamos muy cerca, así que el diseñador puede trabajar en el portátil, diseñar el nuevo componente y, muy rápido, subir a la primera planta. Allí están los bancos de prueba dinámicos con la gente que trabaja directamente en los tests. Tienen una vía de comunicación muy rápida y también pueden inspeccionar físicamente los productos que están desarrollando”.

No es solo eficiencia; es cultura de ingeniería aplicada a la máxima presión competitiva.

Mirada firme hacia 2027

El reto es enorme. El margen de error, mínimo. Pero en Brembo no cunde el pánico. La combinación de experiencia, capacidad instalada y ritmo actual de trabajo sostiene el optimismo de Dellavedova.

“En términos de timing, estamos en línea. En términos de rendimiento, basándonos en nuestra experiencia, sí, porque, por supuesto, estamos haciendo lo que creemos que será lo mejor para el próximo año”, concluye.

La Fórmula 1 acelera hacia una era aún más eléctrica. Brembo, obligada a detener esa velocidad con precisión milimétrica, ya ha aceptado el desafío: cada vuelta de hoy es, en realidad, un ensayo general para 2027.